Тель Авив - Таможня.

[bukvoed]

Построенная британцами на исходе ПМВ узкоколейка Яффа - Лод имела небольшое ответвление на север, к линии фронта; оно покидало основную линию в 2.5-3 км к северо-востоку от яффской станции, в точке известной как "перекрёсток Сарона". Когда в 1920-м военную 600-мм сменила гражданская 1435-мм линия, она включала новую станцию Тель Авив на месте бывшей развилки. Отсюда 7 августа 1949-го в Иерусалим проследовал первый поезд израильской линии, с премьером Давидом Бен-Гурионом и минтранспорта Давидом Ремезом на борту; регулярное пассажирское сообщение возобновилось в марте 1950-го. Между первым и вторым объект успели переименовать в Тель Авив Юг, ввиду появления парной станции на севере.

В 1970-м конечную, ветшавшую и создававшую помехи автомобильному движению в городе, передвинули на пару километров на юго-восток, на окраину города - к нынешней развязке Кибуц Галуйот. О первоначальном расположении напоминает название улицы (а-ракевет, т.е. "поезд") и серое здание бывшей таможни, чуть изогнутое сообразно бывшим путям. Так, вероятно, было лучше для города в целом, но хуже для пассажиров. По этой и возможно другим причинам последние проголосовали ногами; к концу 1970-х с новенькой станции ежедневно отправлялся один-единственный поезд, как в 19-м веке. Ещё полтора десятка лет спустя воплотилось в жизнь давно обсуждавшееся предложение по улучшению дорожной и железнодорожной сетей в районе Тель-Авива: пересекавшую ТА с юга на север сезонную речку Аялон загнали в узкий коридор между бетонными стенами, а по освободившейся части русла проложили шоссе и железную дорогу с новыми станциями. Таким образом, с 1993-го участок Лод - ТА перестал быть тупиком, вместо этого плавно переходя в хайфскую линию; неудобную южную станцию за ненадобностью закрыли; это место до сих пор используется как стоянка поездов и для других внутренних железнодорожных нужд, но не более того.

Израильская железнодоржная сеть и конкретно Тель Авив (врезка слева внизу) в конце 1970-х / начале 1980-х:


(Коттерелл)

Экс-таможня:









Она же со стороны бывших путей:







Тельавивская станция в 1921-26:


(Библиотека Хайфского Университета)

1944:


(Золтан Клугер, Национальная фотоколлекция)

Первый поезд из ТА в Иерусалим, 1949:


(Фриц Коэн, Национальная фотоколлекция)


(Тедди Браунер, Национальная фотоколлекция)


(Тедди Браунер, Национальная фотоколлекция)

Поезд пересекает переезд неподалёку от тельавивской станции, 1954:


(Давид Эльдан, Национальная фотоколлекция)

Открытие новой станции, 1970:


(Фриц Коэн, Национальная фотоколлекция)


(Фриц Коэн, Национальная фотоколлекция)

Только что открытая станция:




(Фриц Коэн, Национальная фотоколлекция)

В 1986-м объект ненадолго "переименовали" в "Москву" в знак солидарности с советскими евреями:


(Фриц Коэн, Национальная фотоколлекция)

Без даты:



Фотографии: в wikimedia commons

ГугльМэп местности.

Ссылки:
The Railways of Palestine and Israel By Paul Cotterell
אלי אלון - סיפורה של תחנת הרכבת תל אביב

Comments

[lj-frank-bot.livejournal.com]

Hello!
LiveJournal categorization system detected that your entry belongs to the following categories: История (https://www.livejournal.com/category/istoriya?utm_source=frank_comment), Транспорт (https://www.livejournal.com/category/transport?utm_source=frank_comment).
If you think that this choice was wrong please reply this comment. Your feedback will help us improve system.
Frank,
LJ Team

[maya-cooks.livejournal.com]

старые фото чудесные

[bukvoed.livejournal.com]

Поэтому я ими и злоупотребляю. :)

[wasilij.livejournal.com]

Спасибо за интересную подборку.

Старик Сёма Перский на фото.
Что там упоминается в связи с Эйлатом? Мечтали провести линию на крайний юг? До сих пор несбыточные мечты.
Насколько я в курсе, до конца 80х в Тель-Авиве существовали две раздельные линии. Одна с Севера, другая с Юга.

Склонен относить это на счет лоббирования Эггедом приоритета автобусам, но железные дороги до относительно недавних пор находились в жутком раздрае.
Еще в 90е годы кое-где лежали пути, уложенные в оттоманские времена, стрелки, переезды, подвижной состав были до невозможности устаревшими.
Электрификация продвигается ударными темпами, но еще не закончена даже на самых цетральных линиях.

Зимой проходил мимо здания таможни, нефункционирующее и загаженое граффити здание. Его планируют сохранить для истории?

[bukvoed.livejournal.com]

>Что там упоминается в связи с Эйлатом? Мечтали провести линию на крайний юг?

Подозреваю, что да. На другой фотографии над сидящим Пересом тоже написано что-то про Негев и Араву.

>Насколько я в курсе, до конца 80х в Тель-Авиве существовали две раздельные линии. Одна с Севера, другая с Юга.

Да, я и пишу, что в 1993-м соединили.

>Зимой проходил мимо здания таможни, нефункционирующее и загаженое граффити здание. Его планируют сохранить для истории?

Точно не знаю, думаю что да.

[tanait.livejournal.com]

Электрификация - далеко не самая необходимая часть развития, можно было бы и на солярке продолжать ездить. Вот то, что станции во многих городах в жопе мира - это проблема. Ещё одна проблема - это засилие двухэтажных поездов, как ни странно. Скорость посадки-высадки в час пик жутко тормозится. Отдельный системный баг - это единственный выход с платформ в вестибюль на многих станциях. На Савидоре и Шаломе вот только недавно вторые терминалы сделали. На Агане второй выход - только именно что на выход и только по лестнице - ни лифтов, ни эксалаторов. В Герцлии сейчас строятся лестничные пролёты на пешеходный мост, опять же, только для выхода. Выход с платформ - через единственный туннель, ведущий в одну лишь сторону. Пару лет назад перекладывали рельсы для прокладки Аялона в этом районе, казалось бы - воспользоваться моментом и продлить туннель на вторую сторону от железки, и сделать там хоть небольшой терминальчик, чтобы можно было не крючить - хрен вам, нифига не сделано. В Реховоте туннель на обе стороны, но он один, в час пик спуститься в него с поезда, а, тем более, подняться на платформу против потока - смертоубийство. И таких примеров - туча.
Или ещё пример - между двумя довольно крупными городами - Хайфой и Натанией невозможно проехать без пересадки. Поезда просвистывают Натанию на полном ходу. Все. При этом некоторые тормозят в куда более мелких Атлите и Биньямине. Или ещё - есть тупиковая ветка в Ришон на станцию Ришоним. С неё раз в час ходят поезда до соседнего Лода. Но! Они НИКОГДА не останавливаются на промежуточной станции Беер Яков, хотя по логике короткие маршруты разумно пускать со всеми остановками. Если только, конечно, нет гигантского потока между двумя конечными. Но, судя по тому, что там ходят трёхвагонки, поток там отнюдь не гигантский, да и количество поездов не то, чтобы большое, чтобы минутная остановка создала проблемы. Но...
А, вот, ещё. Если у Вас есть хофши ходши, действующий от Реховота до Герцлии, и Вам вдруг разово понадобилось в Натанию, то формально Вы должны либо в Реховоте брать билет сразу до Натании, либо выходить в Герцлии, покупать билет от неё и ждать следующего поезда. Можно, конечно, купить йоми на зону Натании и понадеяться, что или в поезде попадётся адекватный кондуктор, который согласится провалидировать йоми, или, если таковой не попадётся, то на выходе в Натании попадётся адекватный охранник. Мне почти всегда везло, но один раз мне очень жёстко объяснили, что так нельзя и обещали в следующий раз вкатить штраф.
Ну а постоянные опоздания поездов... Это уже даже не хочется обсуждать. Молчи, грусть!

[fotovivo.livejournal.com]

О, как интересно!

[bukvoed.livejournal.com]

Спасибо !